美國時間5月5日，一年一度的巴菲特股東大會于內(nèi)布拉斯加州奧馬哈市舉行。除了討論中國投資機會、隔空駁斥埃隆·馬斯克觀點以外，巴菲特還談了談當(dāng)年“拒絕投資”的航空股。
目前，巴菲特的伯克希爾哈撒韋在航空領(lǐng)域擁有超過100億美元的投資。鑒于“股神”點石成金般的歷史投資決策，他下面的一番話將為國內(nèi)熱衷于購買飛機、打造航空樞紐的快遞公司打上一針強心劑。
“這是一個競爭殘酷的產(chǎn)業(yè)……在一些時候，航空產(chǎn)業(yè)的運力達(dá)到80%甚至更高。公平地說，在未來5年或10年內(nèi)，它們的運力都將維持在歷史最高�！�
他認(rèn)為，航空領(lǐng)域如今的投資資本回報率極高。甚至超過聯(lián)邦速遞(FedEx)和UPS。有趣的是，UPS--美國快遞公司的陸運王者--同樣是巴菲特的搖錢樹之一。
FedEx買飛機帶來的啟示
航空與快遞，兩個截然不同的行業(yè)正擁有越來越多的交集。剛剛過去的4月里，圓通速遞斥資3.04億元打造其航空總部基地。此消息公布的2個月前，國務(wù)院、中央軍委正式批復(fù)同意了新建順豐速遞位于湖北鄂州的民用機場。
在國內(nèi)，順豐與圓通是該領(lǐng)域的先行者。不過在大洋彼岸，F(xiàn)edEx才是這一思路的先驅(qū)。1971年，美國快遞陸運市場已被UPS牢牢占據(jù)。甚至到了2007年，UPS依然擁有美國60%以上的陸運市場。
誕生之初的FedEx，其創(chuàng)始人史密斯用9600萬美元的風(fēng)投資金換來了33架飛機。這在當(dāng)時看起來是非常瘋狂的舉動。因為自飛機發(fā)明以來，人類相當(dāng)長的時間里都在為如何利用這只“大鳥”賺錢而傷透腦筋。
巴菲特甚至曾在公開信里開玩笑：在萊特兄弟發(fā)明的飛機在北卡羅萊州小鷹鎮(zhèn)第一次試飛成功前，“富有遠(yuǎn)見的資本家”應(yīng)該擊落它。這樣投資者才不會在未來的航空公司投資上蒙受這么多的損失。
但FedEx的成功秘訣正是依靠這33架飛機精準(zhǔn)地切入了散亂的空運市場。1971年后，F(xiàn)edEx引以為傲的“隔夜快遞”業(yè)務(wù)大放異彩。至今，隔夜快遞市場FedEx仍占據(jù)主導(dǎo)地位。
這也是順豐在2011年被投資者稱為“中國版FedEx”的由來。當(dāng)時，順豐擁有5架波音全貨機。3年后，它又成為國內(nèi)首家自建航運的快遞公司。
運輸成本高昂的飛機用于裝載電子及醫(yī)藥等價值高且時效性高的產(chǎn)品。FedEx的的客戶結(jié)構(gòu)相對來說更加高端。順豐同樣因為長于商務(wù)件而聞名，它的單件盈利水平遠(yuǎn)超國內(nèi)其它快遞公司。把順豐視作競爭對手的圓通，不久前開通了B網(wǎng)--即區(qū)分于A網(wǎng)的高質(zhì)量網(wǎng)絡(luò)--也把消費群體瞄向了高端客戶。
用直營空運網(wǎng)建護城河
“護城河”是巴菲特著名的投資理論之一。過去幾十年內(nèi)，他的投資對象無不是大公司。確切來說，是在某一領(lǐng)域取得巨大市場份額乃至壟斷的寡頭公司。埃隆·馬斯克認(rèn)為科技會加快瓦解傳統(tǒng)企業(yè)護城河的速度。但這個老頭依然不為所動。
在美國，首先對于外資進入國內(nèi)航空業(yè)就有極為嚴(yán)格的限制。其次，目前美國主要機場的起降機位基本已被四大航空公司占滿。最后，美國四大航空公司背后的重要股東幾乎就那么幾家機構(gòu)，他們存在的最大意義就是讓這個行業(yè)按照他們的意志運作。
反觀國內(nèi)快遞業(yè)，行業(yè)集中度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。最開始，民營快遞的經(jīng)營處于灰色地帶。后來，“桐廬幫”曾有機會一統(tǒng)江湖，但是電商的崛起讓它們看上去有些受制于人。如今，又有人說“桐廬幫”從內(nèi)部分成了“親阿里”派，和“不親阿里”派。順豐獨來獨往，也最接近國際一線快遞品牌，但它在國內(nèi)的市場份額還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
目前，國內(nèi)已經(jīng)上市的、涉及快遞業(yè)務(wù)的公司為7家。再往下是數(shù)十家二線快遞品牌，它們是擁兵自重的諸侯。但在美國，除了Fedex和UPS，很難找到第三家快遞品牌。這讓前兩者擁有足夠的市場份額持續(xù)創(chuàng)造利潤并返利給用戶。
當(dāng)然，國內(nèi)快遞行業(yè)集中度正在加速也是不爭事實。盡管尚處于初期，但很多跡象都證明了這一趨勢。飛機的介入，開始令戰(zhàn)局變得明朗起來。圓通速遞董事長喻渭蛟放言“未來沒有飛機不叫快遞公司”。圓通甚至為了掠奪市場份額，敢于提速不提價。該公司的發(fā)言人說，“公司不只著眼于每件快遞的利潤，還關(guān)注全年的產(chǎn)值�！�
快遞公司進軍航空領(lǐng)域，不僅需要野心，還需要大把的鈔票。圓通規(guī)劃用戶航空基地總部的投資超過50億，順豐用戶鄂州核心樞紐機場項目投資近150億。他們又同時是國內(nèi)擁有飛機數(shù)量數(shù)一數(shù)二的快遞公司。
但除了兩家以外，很難在國內(nèi)版圖找到第三家短期內(nèi)可以砸錢與此的快遞公司。如果短期沒有，再等條件允許介入時，恐怕順豐和圓通已經(jīng)建立了寬廣的護城河。(注：申通、圓通、中通、順豐2017年凈利潤分別約為16億、14億、32億、48億)
近日，波音中國總裁莊博潤表示，波音已經(jīng)獲得45架737-800BCF訂單和承諾訂單，全球七家客戶有兩家來自中國，分別是圓通航空、中國郵政航空。
燃油費不成問題，關(guān)鍵是市場份額
飛機燃油費是航空(快遞)公司的重要支出(職工薪酬、購買的交通運輸費、燃料費用和其他支出)。以Fedex為例，燃料費用約占25%。
但實際上，巴菲特買入2016年前后重倉航空股，可能和原油價格有關(guān)。在2015年，原油價格遭遇崩盤，達(dá)到歷史低位。毫無疑問利好航空運輸行業(yè)。
目前，最有可能致使原油價格上漲的因素取決于美國對伊朗的態(tài)度。國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心預(yù)計，短期內(nèi)地緣政治風(fēng)險仍將主導(dǎo)國際油價走勢，應(yīng)重點關(guān)注敘利亞局勢和接下來美國對伊朗核協(xié)議的立場。
但投資咨詢公司Infrastructure Capital
Advisors的總裁杰·哈特菲爾德表示，如果重新引入制裁，油價可能會上漲5美元至10美元。說白了，燃油費短期內(nèi)并不會對航空運輸帶來影響。就像巴菲特預(yù)言的那樣，在未來5年或10年內(nèi)，它們都將馬力全開。
不過，空運成本的確高于陸運。2001~2015年間，F(xiàn)edEx陸運件營業(yè)利潤率接近航空件3倍。并且隨著行業(yè)增速放緩趨于穩(wěn)態(tài)，F(xiàn)edEx的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)逐漸轉(zhuǎn)變至與UPS趨同，尤其是空運占比不斷下降，陸運占比不斷上升。
在國內(nèi)，中國快遞公司可能正在走一條相反的道路，他們的空運能力還很薄弱，陸運多年來的盈利能力已經(jīng)到達(dá)極限。按照圓通方面的發(fā)言來看，國內(nèi)快遞公司急需空運帶來更多業(yè)務(wù)量，以尋求新的利潤增長點。
至于和空運一起帶來的高昂運營成本，他們似乎有信心通過擴大市場份額來解決。這其實又回到了一開始的問題，到底該如何在一個領(lǐng)域建立優(yōu)勢，并壟斷市場份額呢?中國快遞公司相信買飛機是一個好辦法。
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