無車承運(yùn)人，顧名思義，是沒有車輛的承運(yùn)人，特指公路貨運(yùn)行業(yè)里沒有自營運(yùn)輸，車輛但可以承攬運(yùn)輸合同業(yè)務(wù)的單位或個人。無車承運(yùn)人的概念是由美國truck broker(貨車經(jīng)紀(jì)人)演變而來，是無船承運(yùn)人在陸地的延伸。相對于傳統(tǒng)的貨運(yùn)關(guān)系中“貨主+承運(yùn)人”而言，無車承運(yùn)人的角色具有雙重性，對于上游貨主而言是“承運(yùn)人”，對下游實(shí)際承運(yùn)人而言是“貨主”，但無車承運(yùn)人與貨運(yùn)代理的本質(zhì)區(qū)別在于無車承運(yùn)人對貨主要承擔(dān)貨運(yùn)交付責(zé)任。
總來的說，無車承運(yùn)人是沒有車輛運(yùn)輸資源但可以通過組織調(diào)度其他承運(yùn)人資源完成交付義務(wù)并承擔(dān)全程風(fēng)險的角色。
坐而論道：無車承運(yùn)人怎么來?
在我國，無車承運(yùn)人的發(fā)展有其歷史必然性。1978年改革開放以前，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展較慢，計劃經(jīng)濟(jì)體制下物流運(yùn)輸角色主要由國有企業(yè)承擔(dān)，幾乎沒有私營企業(yè)。改革開放后，承包責(zé)任制打破了原有計劃經(jīng)濟(jì)模式，推動了個體經(jīng)濟(jì)發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國際化進(jìn)程的推進(jìn)，原有的第一方、第二方物流已經(jīng)無法滿足社會物資流通的需要，第三方物流作為“第三利潤源”逐漸被接納。到1995年，《國內(nèi)貨物運(yùn)輸代理業(yè)管理規(guī)定》的頒布和《中華人民共和國保險法》的實(shí)施，第三方物流企業(yè)如雨后春筍一般涌現(xiàn)。經(jīng)過二十多年發(fā)展，中國目前貨運(yùn)汽車保有量已超過3000萬輛，長期無序競爭和信息的不對稱，導(dǎo)致了社會物流成本一直居高不下。2016年全國社會物流總額229.7萬億元，社會物流總費(fèi)用11.1萬億元，占GDP的比率為14.9%。
如何實(shí)現(xiàn)物流業(yè)進(jìn)一步降本增效，推動物流產(chǎn)業(yè)健康持續(xù)發(fā)展成為焦點(diǎn)問題，同時也逐漸催生了物流行業(yè)的多角色融合和變革。
伴隨著信息產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用和市場化競爭機(jī)制的推進(jìn)，共享經(jīng)濟(jì)的理念也造就了一大批信息共享平臺，一定程度上打破了原有的信息壁壘。其中貨運(yùn)信息共享的平臺吸附了一定的貨源和運(yùn)輸資源，具備了開展無車承運(yùn)業(yè)務(wù)的條件。無車承運(yùn)人上游承接著貨主、托運(yùn)人，下游承接著有車承運(yùn)人，成為上下游資源的整合者，市場賦予它雙向的功能和要求。
在政策層面，2016年，財政部、國家稅務(wù)總局印發(fā)了 《關(guān)于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)的通知》，明確規(guī)定無車承運(yùn)業(yè)務(wù)按照“交通運(yùn)輸服務(wù)”繳納增值稅。9月交通運(yùn)輸部辦公廳印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，提出重點(diǎn)圍繞“規(guī)范經(jīng)營行為、強(qiáng)化信用建設(shè)、落實(shí)稅收政策、鼓勵模式創(chuàng)新、探索管理制度”五個方面開展試點(diǎn)，這是現(xiàn)階段我國實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)資源整合，轉(zhuǎn)型升級，創(chuàng)新發(fā)展的契機(jī)，也是我國實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的重要抓手。
2017年3月，交通運(yùn)輸部發(fā)布《交通運(yùn)輸部辦公廳關(guān)于做好無車承運(yùn)試點(diǎn)運(yùn)行監(jiān)測工作的通知》�！锻ㄖ凤@示29個省、市、區(qū)共篩選確定了283個無車承運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)并報部。2018年2月，交通運(yùn)輸部辦公廳發(fā)布《無車承運(yùn)人試點(diǎn)考核合格企業(yè)名單的通知》，通知表示共有229家無車承運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)考核合格，并獲得延期一年試點(diǎn)資格，對于考核不合格的54家單位取消無車承運(yùn)人資格，標(biāo)志著我國無車承運(yùn)人探索之路進(jìn)入新的階段。
起而行之：無車承運(yùn)人怎么玩?
首先，車承運(yùn)人的能力要素。作為無車承運(yùn)人最基本的能力包括貨源和車源的組織調(diào)度能力，而這些能力需要一定的設(shè)施和平臺基礎(chǔ)來承載，并且隨著資源和業(yè)務(wù)規(guī)模的增加和以及參與角色的轉(zhuǎn)變而變化。其中貨源組織和調(diào)度是指無車承運(yùn)人能夠網(wǎng)羅物資供需或交易雙方的貨運(yùn)需求，有效引導(dǎo)貨主通過無車承運(yùn)的方式為前向客戶提供低成本高效率的物流服務(wù);車源組織調(diào)度能力是指無車承運(yùn)人能夠吸附一批穩(wěn)定車源并提供充足貨運(yùn)業(yè)務(wù)，這兩種能力是相互依附、相輔相成的。在此基礎(chǔ)上，無車承運(yùn)人還必須具備全程監(jiān)控和資源整合優(yōu)化的能力，這是業(yè)務(wù)健康可持續(xù)的必要條件。
其次，無車承運(yùn)人的經(jīng)營風(fēng)險。無車承運(yùn)人經(jīng)營風(fēng)險主要是貨運(yùn)組織和交付過程的風(fēng)險，包括意外事故、貨損等方面，其次是盈利性風(fēng)險和其他增值服務(wù)帶來的風(fēng)險。物流行業(yè)作為資源和勞動密集型行業(yè)，直接從事物流作業(yè)的人員知識水平又相對較低，而無車承運(yùn)人所管理調(diào)度的車輛資源屬于實(shí)際承運(yùn)單位或個人，導(dǎo)致貨運(yùn)交付的完整性、安全性和時效性存在較大風(fēng)險。如果監(jiān)管或者調(diào)度優(yōu)化不到位，很容易產(chǎn)生賠償甚至是虧損。
再次，無車承運(yùn)人的利潤來源。無車承運(yùn)業(yè)務(wù)隨著資源附著的規(guī)模和業(yè)務(wù)體量的增長，盈利模式也會隨之變化。一般需要經(jīng)歷投入期、盈虧平衡期、單一模式盈利、復(fù)合模式盈利等階段。
第一是投入階段，沒有穩(wěn)定的上下游資源和成交業(yè)務(wù)，主要是通過既有設(shè)施、能力和推廣實(shí)現(xiàn)外圍貨源、車源等資源引入，并借助于各種形式的讓利和補(bǔ)貼。對于擁有倉儲資源的無車承運(yùn)人，可以通過租賃費(fèi)的減免來吸引貨主企業(yè)入駐進(jìn)而穩(wěn)定貨源;對于有園區(qū)配套服務(wù)的無車承運(yùn)人，可以通過停車、加油、維修、餐飲、商超等優(yōu)惠方式吸引承運(yùn)企業(yè)合作。此外，還可以直接通過低于自身成本價承攬和高于實(shí)際承運(yùn)成本分包的方式雙向補(bǔ)貼。這個階段的市場培育，需要持續(xù)到源規(guī)模達(dá)到一定的程度。
第二是盈虧平衡。這是在貨源和車源資源相對穩(wěn)定且車源可以形成有效競爭的時候逐步實(shí)現(xiàn)的。無車承運(yùn)人在承攬運(yùn)輸業(yè)務(wù)后，通過權(quán)衡業(yè)務(wù)的重要性、盈利性和風(fēng)險性指標(biāo)后，綜合調(diào)度承運(yùn)資源來完成實(shí)際運(yùn)輸任務(wù)，通過承運(yùn)管理平臺實(shí)現(xiàn)全程監(jiān)控。
第三當(dāng)資源積累到一定的規(guī)模時，可以通過規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)盈利，這個利潤主要是承攬和分包業(yè)務(wù)的價差，利潤較薄。
第四是復(fù)合模式盈利。這是在單一模式的基礎(chǔ)上擴(kuò)展了其他的利潤源，包括現(xiàn)金融服務(wù)、生活服務(wù)、信息服務(wù)、稅務(wù)服務(wù)和行政服務(wù)等。
工商營業(yè)執(zhí)照信息公示
