一、民航運(yùn)輸業(yè)基本情況
自20世紀(jì)90年代起，在中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和對(duì)外開(kāi)放事業(yè)的雙重推動(dòng)下，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)了快速增長(zhǎng)，期間盡管受到非典型性肺炎、雪災(zāi)、地震等突發(fā)性事件的影響，但在中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的推動(dòng)下，總體上仍保持較快增長(zhǎng)的行業(yè)態(tài)勢(shì)。發(fā)展的同時(shí)，中國(guó)民航始終謹(jǐn)記安全是民航頭等大事，堅(jiān)持民航安全底線，對(duì)安全隱患零容忍，不斷加強(qiáng)航空安全保障體系建設(shè)和提高航空安全水平。
根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《2018年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2018年度全年旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為34，213.5億人公里，增長(zhǎng)4.3%，其中民航旅客周轉(zhuǎn)量10，711.6億人公里，較上年增長(zhǎng)12.6%，占各種運(yùn)輸方式比例為31.3%，較上年上升2.3個(gè)百分點(diǎn)，在綜合交通運(yùn)輸體系中的地位和作用顯著提高；貨運(yùn)方面，2018年度全年貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量205，451.6億噸公里，較上年增長(zhǎng)4.1%，其中民航貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量262.4億噸公里，較上年增長(zhǎng)7.7%。
隨著國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)的日益頻繁，各大航空公司紛紛購(gòu)買新飛機(jī)以擴(kuò)大運(yùn)力，并逐年穩(wěn)步增加航線數(shù)量和飛行里程。根據(jù)中國(guó)民航局2019年全國(guó)民航工作會(huì)議報(bào)告，2010年到2018年末，國(guó)內(nèi)民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)從1，597架增長(zhǎng)至3，638架，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到10.8%；2018年全年增長(zhǎng)342架，年增速達(dá)到10.4%；截至2018年末，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)定期航班航線為4，206條。
同時(shí)，中國(guó)航空業(yè)始終堅(jiān)持?jǐn)U大對(duì)外開(kāi)放，全面加強(qiáng)了國(guó)際交流合作，積極推進(jìn)“一帶一路”倡議在全球民航領(lǐng)域落地。2018年末，與我國(guó)簽署航空運(yùn)輸協(xié)定的國(guó)家和地區(qū)達(dá)126個(gè)；開(kāi)通國(guó)際航線達(dá)786條，國(guó)內(nèi)航空公司2018年新開(kāi)辟國(guó)際航線167條，其中涉及“一帶一路”國(guó)家航線105條；同時(shí)，中國(guó)民航簽署金磚國(guó)家區(qū)域航空伙伴關(guān)系諒解備忘錄，開(kāi)通我國(guó)首條至中美洲的定期客運(yùn)航線。國(guó)際航線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量年增長(zhǎng)分別為12.0%、14.8%和9.3%。
由于航空需求不斷增長(zhǎng)，需求增速超過(guò)運(yùn)力供給增速，使得航空運(yùn)輸業(yè)客座率和載運(yùn)率均維持在較高水平，且總體呈上升趨勢(shì)。根據(jù)中國(guó)民航局關(guān)于民航主要生產(chǎn)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)，2016年、2017年和2018年，國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸業(yè)的正班客座率分別為82.7%、83.2%和83.3%，正班載運(yùn)率分別為72.8%、73.5%和73.2%。
行業(yè)發(fā)展勢(shì)頭持續(xù)向好的同時(shí)，存在發(fā)展需求旺盛但資源保障能力不足的突出矛盾，因此近年來(lái)中國(guó)民航把“補(bǔ)短板”作為民航供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的主要陣地，把“強(qiáng)弱項(xiàng)”作為民航供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的主攻方向。一方面，在空域資源、基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)應(yīng)用、人力資源等短板方面進(jìn)行中長(zhǎng)期的規(guī)劃和改革措施；另一方面實(shí)行把控運(yùn)行總量、調(diào)整航班結(jié)構(gòu)政策，確保運(yùn)行增量與綜合安全保障能力的提升總體匹配。根據(jù)2019年全國(guó)民航工作會(huì)議報(bào)告，截止至2018年末，全行業(yè)累計(jì)安全飛行6，836萬(wàn)小時(shí)，實(shí)現(xiàn)持續(xù)安全飛行100個(gè)月，16年零8個(gè)月的空防安全零責(zé)任事故記錄，創(chuàng)造了我國(guó)民航史上最長(zhǎng)安全周期，安全水平處于世界領(lǐng)先行列。
此外，全行業(yè)以“真情服務(wù)”為指引，扎實(shí)推進(jìn)“民航服務(wù)質(zhì)量體系建設(shè)”專項(xiàng)行動(dòng)，做實(shí)包括改進(jìn)旅客出行信息告知、無(wú)紙化便捷出行、規(guī)范機(jī)票銷售和退改簽服務(wù)、機(jī)上便攜式電子設(shè)備和WIFI等便民舉措，使旅客獲得感明顯增強(qiáng)。
航班正常率方面，中國(guó)民航在空域資源緊張、運(yùn)行環(huán)境復(fù)雜、極端天氣頻發(fā)的情況下，堅(jiān)持眼睛向內(nèi)，通過(guò)壓實(shí)責(zé)任、改進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)、優(yōu)化機(jī)制等手段，不斷挖掘現(xiàn)有資源的保障能力，不斷提升行業(yè)整體運(yùn)行效率。2018年，全國(guó)客運(yùn)航空公司航班正常率達(dá)到80.13%，同比提高8.46個(gè)百分點(diǎn)，是2010年以來(lái)歷史新高，得到了社會(huì)各界廣泛認(rèn)同。
中國(guó)民航行至2019年，民航安全工作主要目標(biāo)是杜絕重特大運(yùn)輸航空責(zé)任事故，杜絕劫機(jī)、炸機(jī)等機(jī)上恐怖事件，防止空防安全嚴(yán)重責(zé)任事故，防止重大航空地面事故和特大航空維修事故；發(fā)展主要預(yù)期指標(biāo)是，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量預(yù)計(jì)分別增長(zhǎng)11.8%、11.0%和5.7%，達(dá)1，360億噸公里、6.8億人次、793萬(wàn)噸；全年國(guó)內(nèi)客運(yùn)航空公司航班正常率力爭(zhēng)保持80%，全國(guó)主要機(jī)場(chǎng)放行正常率和始發(fā)航班正常率力爭(zhēng)達(dá)到85%。
二、國(guó)內(nèi)中小民營(yíng)航空公司發(fā)展現(xiàn)狀
根據(jù)國(guó)務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》，2020年中國(guó)民航市場(chǎng)要覆蓋全國(guó)89%的人口，年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到1700億噸·公里，全國(guó)人均乘機(jī)次數(shù)要達(dá)到0.5次。中國(guó)巨大的航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求為民營(yíng)資本進(jìn)入民航業(yè)提供了強(qiáng)大原動(dòng)力，也為民營(yíng)航空發(fā)展提供了廣闊空間。從2012年開(kāi)始，民航局開(kāi)始逐漸加大民航經(jīng)營(yíng)權(quán)向民營(yíng)資本開(kāi)放的力度。隨著民營(yíng)資本的逐漸開(kāi)放，民營(yíng)航空成為中國(guó)民航市場(chǎng)中的新鮮血液和新生力量。
我國(guó)民營(yíng)航空發(fā)展從2005年到2018年已經(jīng)13個(gè)年頭，2005年，為了鼓勵(lì)和支持民營(yíng)資本投資民航業(yè)，國(guó)務(wù)院和民航局陸續(xù)頒布實(shí)施了“非公36條”和《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》。2005年3月11日，奧凱航空實(shí)現(xiàn)首航，標(biāo)志著中國(guó)第一家民營(yíng)航空正式進(jìn)入中國(guó)航空市場(chǎng)。此后陸續(xù)有春秋航空、東星航空、吉祥航空(603885,股吧)、鷹聯(lián)航空和華夏航空(002928,股吧)等民營(yíng)航空公司加入中國(guó)民航市場(chǎng)，涌現(xiàn)出了第一輪民營(yíng)航空熱潮。到2006年底，大眾航空、東部快線、昆明航空、西部航空、大唐奇力航空、長(zhǎng)城航空貨運(yùn)、德龍航空等近20家民營(yíng)航空公司陸續(xù)起飛。據(jù)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)時(shí)民營(yíng)航空實(shí)力規(guī)模達(dá)到注冊(cè)飛機(jī)30余架，注冊(cè)資本26億元。但民營(yíng)航空的發(fā)展并非一帆風(fēng)順，2008年金融危機(jī)爆發(fā)，世界上整個(gè)航空業(yè)都遭遇寒冬，我國(guó)三大國(guó)有航空公司同時(shí)宣布當(dāng)年巨額虧損，國(guó)資委對(duì)三大航分別進(jìn)行高額注資，各大銀行也陸續(xù)向三大航提供了高達(dá)數(shù)百億元的巨額授信額度。而民營(yíng)航空公司在困境面前更是舉步維艱，首批民營(yíng)航空中除春秋航空和吉祥航空成功上市而外，其余幾家則無(wú)奈遭受停飛、破產(chǎn)、被國(guó)企吞并或重組的命運(yùn)。
兩家上市公司中春秋航空是成本控制型航空公司，也是俗稱的低成本航空。春秋航空是國(guó)內(nèi)首家低成本航空公司，春秋航空的經(jīng)營(yíng)模式可概括為“兩單”、“兩高”和“兩低”。
（1）“兩單”--單一機(jī)型與單一艙位
（2）“兩高”--高客座率與高飛機(jī)日利用率
（3）“兩低”--低銷售費(fèi)用與低管理費(fèi)用
春秋航空通過(guò)多樣的成本控制手段，在局部方面有效的減低自身運(yùn)營(yíng)成本，通過(guò)明確的消費(fèi)目標(biāo)定位快速的打開(kāi)了大眾消費(fèi)市場(chǎng)，推動(dòng)了航空運(yùn)輸業(yè)從豪華、奢侈型向大眾、經(jīng)濟(jì)型轉(zhuǎn)變。
吉祥航空為全服務(wù)延伸型航空公司，自身作為全服務(wù)型航空公司打造高品質(zhì)服務(wù)航司的同時(shí)，還全資組建了低成本航空-九元航空。吉祥航空以自身的品牌打造和服務(wù)理念升級(jí)，抓住了定位的目標(biāo)客戶，吉祥航空的目標(biāo)客戶就地域而言主要定位在上海及周邊城市圈的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)，就群體而言主要定位于中高端商務(wù)、旅行及休閑客戶。子公司九元航空主要目標(biāo)市場(chǎng)為我國(guó)低成本航空市場(chǎng)，九元航空依托廣東省及珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口流動(dòng)活躍、出行需求較高以及可近距離輻射東南亞等區(qū)位優(yōu)勢(shì)，依托基地機(jī)場(chǎng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)、單一機(jī)型構(gòu)建機(jī)隊(duì)、瞄準(zhǔn)特定目標(biāo)市場(chǎng)，彌補(bǔ)了吉祥航線在低端市場(chǎng)的空白，進(jìn)一步提升吉祥航空綜合實(shí)力。吉祥航空與九元航空共同發(fā)展，實(shí)現(xiàn)航空產(chǎn)業(yè)高、中、低端旅客市場(chǎng)全覆蓋，實(shí)現(xiàn)雙品牌及雙樞紐運(yùn)行的發(fā)展戰(zhàn)略。
春秋航空和吉祥航空無(wú)疑是現(xiàn)在國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空的中較為成功的公司，兩個(gè)公司機(jī)隊(duì)規(guī)模都已接近中大型航空公司，然而他們?cè)诎l(fā)展中依然會(huì)面對(duì)諸多的問(wèn)題與制約。
三、國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空發(fā)展面臨的問(wèn)題與制約：
國(guó)家宏觀政策已解決了民營(yíng)資本進(jìn)入民用航空市場(chǎng)的問(wèn)題，但進(jìn)入之后如何保障民營(yíng)航空公司健康、快速發(fā)展，相關(guān)政策還存在滯后。具體表現(xiàn)在民航局市場(chǎng)監(jiān)管政策、地方政府扶持政策、金融融資支持政策、國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠政策等諸多方面。飛行員匱乏、融資渠道單一、造血能力差，市場(chǎng)定位不明顯等都嚴(yán)重阻礙了中小民營(yíng)航空成長(zhǎng)和發(fā)展。起具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1、法律環(huán)境
經(jīng)全國(guó)人大常委會(huì)批準(zhǔn)《開(kāi)普敦公約》于2009年6月1日在我過(guò)正是生效。其旨在為高價(jià)值移動(dòng)設(shè)備的融資交易提供便利，是關(guān)于民營(yíng)航空器國(guó)際融資和租賃的國(guó)際性法律制度。由于《開(kāi)普敦公約》強(qiáng)化了債權(quán)人或出租人的利益，此外也減少了對(duì)主權(quán)保障的要求，從而為債權(quán)人或承租人要求降低利率和租金提供了空間。然而必須看到《開(kāi)普敦公約》更多的是保護(hù)債權(quán)人或出租人的利益，使其免受債務(wù)人或承租人不能履約或破產(chǎn)可能帶來(lái)的損失。因此，民營(yíng)航空公司作為債務(wù)人和承租人，一旦經(jīng)營(yíng)不善導(dǎo)致履行債務(wù)或支付飛機(jī)租金發(fā)生困難或破產(chǎn)，民營(yíng)航空公司可能被強(qiáng)制剝奪對(duì)航空器的占有權(quán)，面臨飛機(jī)被扣押、出售、收回等巨大損失，并且將面臨更大的經(jīng)營(yíng)壓力。
2、金融環(huán)境
國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)并不發(fā)達(dá)，準(zhǔn)入門檻高，缺乏多層次資本市場(chǎng)體系滿足民營(yíng)航空公司融資需求。金融機(jī)構(gòu)出于信貸資金的安全性、降低經(jīng)營(yíng)成本、提高經(jīng)濟(jì)效益三大方面考慮，更愿意為大型航空公司放貸，而缺乏對(duì)民營(yíng)航空公司放貸動(dòng)力。金融機(jī)構(gòu)了解民營(yíng)航空公司在抵押貸款上的困難，但沒(méi)有在貸款業(yè)務(wù)上進(jìn)行融資工具創(chuàng)新，最大程度上幫助民營(yíng)航空公司通過(guò)抵押獲得貸款。此外，飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)的資金來(lái)源以國(guó)外資本市場(chǎng)為主，國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)較少。在融資對(duì)象上，國(guó)內(nèi)對(duì)民航租賃業(yè)務(wù)介入程度較低，遠(yuǎn)未達(dá)到民航發(fā)展的要求，民營(yíng)航空公司不得不面向國(guó)外租賃公司開(kāi)展業(yè)務(wù)，不僅帶來(lái)大量對(duì)外交易成本，也使巨額資金流向國(guó)外。
3、稅收環(huán)境
國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空公司在經(jīng)營(yíng)方面承受了較高的稅費(fèi)負(fù)擔(dān)，進(jìn)一步削弱了民營(yíng)航空公司依靠自身積累擴(kuò)大再生產(chǎn)的能力。根據(jù)財(cái)政部以及民航局相關(guān)規(guī)定，我國(guó)航空公司須按營(yíng)業(yè)總收入的3%繳納營(yíng)業(yè)稅，國(guó)內(nèi)經(jīng)營(yíng)收入的10%和國(guó)際營(yíng)業(yè)收入的6%繳納民航建設(shè)基金。另外航空公司須按照應(yīng)稅利潤(rùn)的33%繳納所得稅。由于國(guó)內(nèi)飛機(jī)租賃也不健全，我國(guó)民營(yíng)航空公司只能利用境外租賃公司經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)，而其所取得的租金收入應(yīng)繳納6-10%的租金預(yù)提稅，這給采取經(jīng)營(yíng)租賃方式引進(jìn)飛機(jī)的民營(yíng)航空公司增加了額外轉(zhuǎn)嫁的稅務(wù)負(fù)擔(dān)，間接導(dǎo)致民營(yíng)航空公司融資成本增加。
4、保障能力
目前，我國(guó)航空業(yè)上游保障及延伸服務(wù)等領(lǐng)域都處于國(guó)有獨(dú)資經(jīng)營(yíng)狀態(tài)，航空油料、航空器材以及航空信息一直都分別由中航油、中航材和中航信經(jīng)營(yíng)，中小型民營(yíng)航空公司由于機(jī)隊(duì)規(guī)模小，對(duì)這些壟斷保障服務(wù)沒(méi)有議價(jià)的權(quán)力，一定程度上造成了民營(yíng)航空運(yùn)輸成本高居不下。
5、資源環(huán)境：
由于歷時(shí)原因，發(fā)達(dá)成熟的優(yōu)質(zhì)航線時(shí)刻資源，大多數(shù)已被幾大航空集團(tuán)占有。與國(guó)有航空規(guī)模化的航線時(shí)刻資源相比，民營(yíng)航空經(jīng)營(yíng)時(shí)間短，原有航線基礎(chǔ)少，在航線時(shí)刻分配規(guī)則上不太占有優(yōu)勢(shì)，造成了民營(yíng)航空航線時(shí)刻資源的匱乏。
6、品牌環(huán)境
對(duì)于民航運(yùn)輸服務(wù)，消費(fèi)者關(guān)注的首要問(wèn)題是安全，長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)民營(yíng)企業(yè)存在一定的偏見(jiàn)，認(rèn)為民營(yíng)企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)不及國(guó)有大企業(yè)。因此，他們?cè)谶x擇航空公司時(shí)首先考慮的是國(guó)有大型航空，認(rèn)為更安全、可靠，而對(duì)成立時(shí)間相對(duì)較短的民營(yíng)航空公司始終保持懷疑態(tài)度，沒(méi)有認(rèn)可其經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和安全記錄。
四、航空公司未來(lái)發(fā)展暢想
通過(guò)以春秋航空和吉祥航空為實(shí)例分析后，可以看出現(xiàn)代航空企業(yè)都在探索如何進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)“優(yōu)化成本、擴(kuò)大利潤(rùn)”的目標(biāo)，這其中不僅是民營(yíng)航空也有國(guó)有大型航空公司，也無(wú)論是廉價(jià)航空還是全服務(wù)航空都在進(jìn)行這方面的研究，但在民航業(yè)此目標(biāo)并不容易，航空公司有太多的成本組成受外部因素影響無(wú)法得到有效的控制，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)同質(zhì)化也讓航空公司無(wú)法擺脫同行完成利潤(rùn)擴(kuò)大。要完成這一終極目標(biāo)，航空公司不能光靠現(xiàn)有的“小手段”，而是需要從根本的經(jīng)營(yíng)模式去創(chuàng)新才能做到。未來(lái)必將會(huì)有一種新的經(jīng)營(yíng)模式引入到我國(guó)的航空公司經(jīng)營(yíng)，根據(jù)近年來(lái)東航集團(tuán)的經(jīng)營(yíng)模式改變，我們可以肯定這種新的經(jīng)營(yíng)模式就是阿米巴管理模式。
阿米巴管理模式是由日本京瓷公司的稻盛和夫創(chuàng)建，阿米巴經(jīng)營(yíng)模式的本質(zhì)是一種量化的賦權(quán)管理模式。阿米巴經(jīng)營(yíng)模式與“經(jīng)營(yíng)哲學(xué)”、“經(jīng)營(yíng)會(huì)計(jì)”一起相互支撐，是一種完整的經(jīng)營(yíng)管理模式，是企業(yè)系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)。阿米巴經(jīng)營(yíng)模式的本質(zhì)就是“量化分權(quán)”，推行時(shí)應(yīng)該遵循基本的規(guī)律，由上到下，由大到小，分層逐步推進(jìn)。阿米巴管理模式的主要優(yōu)勢(shì)：
1、老板把一份份沉甸甸的經(jīng)營(yíng)責(zé)任，通過(guò)組織劃分和科學(xué)授權(quán)的方式，全部下沉到每一級(jí)阿米巴當(dāng)中，老板就可以騰出身來(lái)干公司那些更加重要更有高度的事情。
2、充分調(diào)動(dòng)員工主動(dòng)去做的意愿，讓他們主動(dòng)地去做工作，而不是被動(dòng)地去執(zhí)行上級(jí)的決策。
3、激發(fā)員工創(chuàng)業(yè)的激情，并轉(zhuǎn)換成員工們自身的意志，從而喚起他們無(wú)限的斗志。
3、真正實(shí)現(xiàn)企業(yè)價(jià)值觀與經(jīng)營(yíng)理念的全員共享，并獲得員工們的真心認(rèn)同和信賴。
4、科學(xué)運(yùn)用單位時(shí)間核算值這個(gè)指標(biāo)來(lái)作為聯(lián)結(jié)決策層和現(xiàn)場(chǎng)員工的數(shù)據(jù)紐帶，真正實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的全員共享，將“銷售額最大化、經(jīng)費(fèi)最小化”的經(jīng)營(yíng)原則在企業(yè)內(nèi)部徹底貫徹。
5、導(dǎo)入阿米巴經(jīng)營(yíng)模式可以清清楚楚地看到每個(gè)阿米巴的盈利狀況，準(zhǔn)確地衡量與評(píng)估部門、員工對(duì)企業(yè)所作出的貢獻(xiàn)值。
6、各個(gè)阿米巴作為一個(gè)獨(dú)立經(jīng)營(yíng)體，基本上可以發(fā)揮各自的經(jīng)營(yíng)活力，也可以防止各個(gè)阿米巴各自為政、隨心所欲，甚至偏離主旨。
7、阿米巴經(jīng)營(yíng)模式的最終目的還是從最基層開(kāi)始，源源不斷地為企業(yè)內(nèi)部培養(yǎng)并輸送大量的下一代改革創(chuàng)新以及具有企業(yè)家精神的經(jīng)營(yíng)型人才。
航空公司推行阿米巴經(jīng)營(yíng)模式需要先評(píng)估自身哪些傳統(tǒng)的下屬部門可以實(shí)行阿米巴模式。以傳統(tǒng)航空公司職能來(lái)看，機(jī)務(wù)維修、地面服務(wù)、客艙飛行、市場(chǎng)營(yíng)銷（客、貨）、人力資源、信息網(wǎng)絡(luò)等都可以成立獨(dú)立阿米巴事業(yè)部或子公司，這些事業(yè)部、子公司采用獨(dú)立核算成本、利潤(rùn)制度，根據(jù)市場(chǎng)變化探索新興的經(jīng)營(yíng)模式，這些事業(yè)部、子公司除了承接自身總公司交付的項(xiàng)目外，還可以大力拓展對(duì)外業(yè)務(wù)。
以東航物流有限公司為例，在2010年-2015年的6年時(shí)間里，整個(gè)中國(guó)民航的貨運(yùn)量增長(zhǎng)了12%，但是運(yùn)價(jià)卻下降了27%。2015年，國(guó)航、東航、南航三大航的貨運(yùn)平均價(jià)格為1.27元/噸公里，幾乎沒(méi)有利潤(rùn)空間。2016年?yáng)|航在原中貨航的基礎(chǔ)整合了東航集團(tuán)的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)、地面運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等板塊正式成立了東航物流公司，開(kāi)始探索新的經(jīng)營(yíng)之路。2017年，東航物流引入財(cái)務(wù)投資者聯(lián)想控股（25%）、物流地產(chǎn)行業(yè)戰(zhàn)略投資者普洛斯（10%）、物流快遞業(yè)戰(zhàn)略投資者德邦物流（5%）、財(cái)務(wù)投資者綠地集團(tuán)（5%）等多方投資者，共同打造強(qiáng)大的“門到門”綜合物流能力。東航物流轉(zhuǎn)型的成效也是立竿見(jiàn)影，2017年總營(yíng)收增長(zhǎng)了31.7%，而利潤(rùn)增長(zhǎng)了72.8%。2018年前三季度，營(yíng)收及利潤(rùn)同比又分別增長(zhǎng)42.9%和11.9%。目前東航物流已經(jīng)啟動(dòng)了IPO項(xiàng)目。
通過(guò)東航物流有限公司成功的案例，我們可以試想將航空公司現(xiàn)有的職能部門改變成為機(jī)務(wù)維修公司、地服保障公司、飛行客艙服務(wù)公司、航空客貨公司、人力資源服務(wù)公司、航空信息技術(shù)開(kāi)發(fā)公司等下屬公司�？偣緦⑵髽I(yè)的經(jīng)營(yíng)理念、遠(yuǎn)景規(guī)劃、中長(zhǎng)的經(jīng)營(yíng)計(jì)劃灌輸給各子公司，并通過(guò)精準(zhǔn)的核算制度將各子公司的成本指標(biāo)和利潤(rùn)指標(biāo)發(fā)布給各子公司，各子公司則打破原有的部門壁壘以甲乙雙方的身份進(jìn)行互相合作經(jīng)營(yíng)。各子公司都有明確的盈利目標(biāo)，原來(lái)的同級(jí)別部門同事變成了自己的客戶和商業(yè)伙伴，這樣杜絕了各職能部門之間推諉扯皮現(xiàn)象，最大限度的發(fā)揮各子公司在獨(dú)立市場(chǎng)板塊中的創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)能力。總部也能通過(guò)各子公司的經(jīng)營(yíng)情況，快速的決定總公司擴(kuò)張思路和發(fā)展方向，對(duì)于業(yè)績(jī)和發(fā)展都較好的子公司可像東航物流有限公司一樣啟動(dòng)單獨(dú)的IPO項(xiàng)目，這樣也進(jìn)一步擴(kuò)大了公司整體在資本市場(chǎng)的權(quán)重。
阿米巴經(jīng)營(yíng)模式持續(xù)幾十年的輝煌成就，早已證明它自身的經(jīng)營(yíng)價(jià)值，不過(guò)航空公司實(shí)行阿米巴經(jīng)營(yíng)模式時(shí)需要有大量的系統(tǒng)支持，需要開(kāi)發(fā)新的財(cái)務(wù)核算系統(tǒng)、人力資源系統(tǒng)、市場(chǎng)營(yíng)銷系統(tǒng)等，這些新型的系統(tǒng)資源也將成為阿米巴航司獨(dú)有的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
工商營(yíng)業(yè)執(zhí)照信息公示
